| 凸輪發動機配氣機構不要凸輪軸行不行 | ||
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很多網友在咨詢關于凸輪的問題今日本站小編在網上找到了 1、 使用 VAS5052A 查詢發動機控制系統的故障碼為 00833 凸輪軸位置傳感器不可靠信號對比發動機控制系統第 91 組數據的第三區、 第四區，發現進氣凸輪軸的目標正時角度與實際的正時角度相差較大，而工作正常的發動機目標正時角度與實際的正凸輪時角度相差很小① 凸輪軸位置傳感器 G40 線路故障4、 根據發動機控制系統電路圖檢查凸輪軸位置傳感器 G40 與發動機控制單元之間的連接線路正常7、 在進一步拆檢發動機配氣正時過程中，發現廣州分割器曲軸正時鏈輪與曲軸（ 圖 6 中箭頭所指） 之間存在錯位 一、發動機配氣機構不要凸輪軸行不行日產這項技術不同之處在于進氣凸輪軸不再由機械（油壓）分割器結構圖控制，轉而使用電子液壓驅動結凸輪間歇分割器構，透過發動機ECU的信號進行氣門開閉相位控制菲亞特第二次改變配氣機構的技術格局是在2009年，當年在日內瓦車展上，阿爾法·羅密歐MiTo亮相，這臺車搭載的1.4升發動機配備了由舍弗勒開發的“Uniair”技術，不過在菲亞特這邊被稱為了MultiAir其實MultiAir也可以看作是一種VVT技術，只不過機械結構里的氣門由凸輪軸控制變為了電磁液壓控制，一來可以有效降低發動機的體積和重量，此外還能實現發動機氣門相位和升程的無級控制調節舍弗勒將UniAir技術賣給菲亞特，便成凸輪了MultiAir，其最大特點在于進氣側凸輪軸由電磁閥和液壓機構替代，氣門相位和升程可以隨發動機工況無級調節法雷奧的SVA技術最早是在2005年對外界公開的，它的電磁驅動閥門可以根據發動機轉速對氣門實施相位（開閉時間）或升程控制，還可以輕松實現氣缸間歇功能 |
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